Ковалкин: «Могут назвать любую цифру – и 90%, и 10%. А нам остается только верить»

Накануне председатель Минского городского Совета депутатов Артем Цуран сообщил, что пассажиры в столичном транспорте оплачивают только 30% стоимости проезда.

Остальные затраты, по словам чиновника, компенсируются за счет бюджета города. Для того, чтобы оплачивать 100%, талон на проезд должен стоить 4 рубля, а не один.

Вскоре было объявлено, что проезд в городском общественном транспорте в Минске все-таки дорожает. Согласно решению Мингорисполкома, с 27 марта билет на автобус, троллейбус, трамвай, электробус вырастет до 1,1 рубля (сейчас — 95 копейки), а в метро — до 1,15 рубля (теперь — 1 рубль). Также вырастет стоимость проездных.

Стоимость проезда и качество городских пассажирских услуг в Беларуси «Филин» обсудил с экономистом и руководителем проекта «Кошт Урада» Владимиром Ковалкиным.

— Из чего складывается стоимость проезда в местном транспорте в Беларуси — такая же загадка, как и то, как формируется стоимость коммунальных услуг, — говорит Владимир Ковалкин. — Во многих странах принято датировать общественный транспорт.

Это делается для того, чтобы уменьшать пробки и разгружать дороги. Правда, в демократических государствах из отчетов компаний можно узнать то, сколько денег направляется из бюджета, сколько собрано с пассажиров, и то, на что эти средства были потрачены.

То есть можно оценить финансовый результат. Когда в Минске местные власти утверждают, что датируют 70% городского транспорта, это ни о чем не говорит без конкретной отчетности.

Точно так же они могут назвать любую цифру — и 90%, и 10%. А нам остается только верить.

— Стоимость билета для однократного проезда в Минске составляет 0,3 евро. Если сравнивать, допустим, с однократной стоимостью поездки в Варшаве, то там 0,8-1,5 евро. То есть разница ощутимая.

— Но в странах Западной Европы, как правило, есть различные системы скидок на многоразовые проездные. Например, проездной на месяц на все виды транспорта в Варшаве обойдется примерно в 25 евро, а если сразу покупать на три месяца, то тогда за месяц выйдет 20 евро.

То есть система скидок гибкая и очень мотивирующая. Это сделано именно для того, чтобы местные жители ездили общественным транспортом. Больше платят только те, кто ездят разово.

И вот если сравнивать уже не стоимость одной поездки, а проездной, то разница с Беларусью получится не такая уж существенная.   

Другое дело, что транспорт в Польше несравнимо лучше, чем в Беларуси. Здесь нет автобусов, в которых отдает в салон запахом дизеля. Не бывает такого, что зимой транспорт не отапливается, а летом в нем нет кондиционера.

То есть получается, что поляки примерно за те же деньги получают услугу лучшего качества. В этом состоит разница.

Кроме того, есть разница и с точки зрения заработков водителей.

Я помню, какая была проблема в конец 2018-начале 2019 года в Минске, когда из-за дефицита водителей в отдельных автопарках автобусы даже не выходили на линии.

Тогда водители показывали журналистам свои кабины, в которых вынуждены были делать самостоятельно ремонт подручным средствами, вплоть до того, что под педаль подкладывали кирпичи.

Они рассказывали, что подвижной состав выходит на маршруты с явными поломками, в несоответствующем техническом состоянии, в том числе с проблемами тормозной системы и другими.

Не уверен, что с тех пор много чего изменилось. Полагаю, что отрасль в целом, и подвижной состав сильно недофинансированы. То есть и водители получают невысокие зарплаты, и пассажиры получают невысокого качества услуги.

Словом, у беларуских водителей есть стимул уехать в Европу и пересесть на фуру или хотя бы в ту же Варшаву, где он будет работать на гораздо более качественном транспорте.

В то же время, предлагая комфортные условия передвижения общественным транспортом, людей стимулируют отказываться от личного транспорта и пересаживаться на муниципальный.

Акционные цены на проезд — тоже немаловажный фактор. Их можно рассматривать в сравнении с дорогими парковками в центре многих городов Европы и в сравнении с дорогим топливом.

— Интересно, что кроме акций в той же Польше есть различные льготы на проезд, вплоть до бесплатного для некоторых категорий граждан, например, учащихся, людей старших поколений. И эти льготы распространяются на иностранцев, чем приводят в особый восторг беларусов, практически не имеющих транспортных льгот у себя в стране. Но это же затратно. Зачем они это делают?

— Если говорить о польских пенсионерах, то для них специально в стране разработано много социальных программ, чтобы включить этих людей в общественную жизнь. И удобство с передвижением также этому способствует.

Спонсировать поездки иностранным гражданам в перевозках позволяют в том числе дотации из муниципальных бюджетов. То есть местные бюджеты помогают делать для всех такое общественное благо.

В местных бюджетах беларуских городов не так много средств. К тому же подход сейчас там другой. Даже если бы средств было достаточно, сомневаюсь, что их потратили бы на людей, своих, тем более чужих.

С трудом представляю себе в бюджете беларуского региона отдельную статью, ориентированную на имидж города и государства.